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酉阳:酉龚公路发展述略

核心提示: 滔滔酉水,悠悠乌江,千年古镇,龚滩龙潭,巍巍武陵,古州酉阳,地接川黔,更近鄂湘。

 

 

酉龚公路发展述略IMG_20180627_135456

 

滔滔酉水,悠悠乌江,千年古镇,龚滩龙潭,巍巍武陵,古州酉阳,地接川黔,更近鄂湘。地处川黔湘鄂四省交界处的酉阳,自古以来,就以龚滩、龙潭两镇与外省两镇互通有无,而在酉阳的莽莽群山中,则依靠两条羊肠小道,连接着这一州两镇、联系着沅江乌江两大水系,在千年跌宕的历史中,演绎着它们的传奇故事。

龚滩大桥通车典礼

龚滩大桥通车典礼

有着“乌江第一镇”美誉的龚滩古镇的兴起,还是因为明朝中叶的一次塌方。这次塌方,导致江面受阻,载重船只无法通过,故而经乌江运输到川黔的物资,大多在这里搬滩转运,使龚滩重要的物资集散地,骤然兴起,而需要转运至酉阳、秀山、湖南的物资,则大多经由酉龚古道、龚龙古道由人力背负转运,再经由湄舒河、酉水入沅江。当时这两条古道上人来人往,十分发达。

这样商品往来滋生了酉龚、龚龙的两条古道,在1943年以前还是“重山绝壁、羊肠一线,回折处几不容足陟”,险象环生。后来因为抗战军兴,宜昌失守,两条路一度成为抗战前线物资运输的大动脉。

川盐古道之隘门关

川盐古道之隘门关

本来在1936年,川湘公路修通,川湘一线应该成为“川盐济湘、湘粮济川”的最重要运道,但是川湘公路运载力远远不够。据1943年3月1日的《四川月报》记载,1942年,川湘一线运输的物资仅为4860余吨;1940年至1942年,川湘线抢运的物资也仅有2万吨。根本不能满足前线物资的需要,而从龚龙一线运输的物资,每月都是2000至4000吨。为此,西南公路工务局决定新修酉龚公路,在小坝衔接川湘公路,方便水陆联运。并于1942年10月1日,成立酉龚段测量队,命秀松公路测量队队长易荣度为酉龚段测量队队长。因为酉阳至龚滩一线险要无比,测量也十分困难,当时测量队队员谷琴在《酉龚路上杂写》描述到:“路线行经荒山,遍地荆棘,虽经前方努力砍伐,仍是残余未尽,左拉右扯,到处留难,本地人称这类荆棘为七姊妹,顾名思义,妙不可言,碰到七姊妹,总是皮破血流,衣裳洞穿,员工无一幸免。江东峡岩壁峭立,为人迹不至之所,绝无路径,路线行经陡壁上,下临深涧,高度一二百公尺不等,稍一失足,即将遗恨千古。所以险峻之处,必须一手拉着树枝,一脚前移,然后换手拉树,另一脚再前移,如此步步移动,爬行而进。有一次某同仁换手之际,误拉枯藤,藤断,双足下滑,直吓得色变汗流,幸在瞬息之间,又拉到一根树枝,未致酿成巨祸,亦云幸矣。龚滩附近小河口,两岸壁立,草木不生,情形较江东峡尤险,不过距离较短,未生问题。此次测量员工除偶有滑到以及经济刺破略受轻伤外,未遇大变,实为万幸。”

江东峡隧道

江东峡隧道

在这样的条件下,测量队员经过3个多月的测量,在民国三十一年(1942年)二月十七日,将酉龚路全线测量完毕,最后形成报告上报四川省公路局。同年4月,四川省公路局撤销驻两河口的第四桥工处,成立酉龚路工程处,总部设在酉阳县城内,任命原第四桥工处负责人、正工程司欧阳缄为工程处长。酉龚路工程处下设总务、会计、工事三课,并设酉总段八分段,段主任1人、课长3人,主任医师1人,总段长2人,分段长7人,(其中有分段长1人系由总段长兼代),以及副工程司、帮工程司等,共89人。

本来酉龚公路在工程处成立之后,就应该动工修建,但是欧阳缄上任后就发现事情并没有想象的那么容易。由于原统领酉秀黔彭的田品三被杀,致使手下2000多支枪支完全散入民间,酉阳各区乡匪患四起,加上地方区乡长都有枪支,基本不听从县政府的命令,老百姓以为本次征工为义务征工,不仅没有工钱,还得自己出粮食,使得工程处征到的工人少之又少,后来酉阳政府动员,本次修路并非义务征工,这样才勉强征集到3000多人,至于所需要的技术人员,基本都是从湖南、贵州调集。在征集到3000余名工人后,民国三十一年六月上旬,酉龚路工程正式动工,最后因为酉阳当年出现洪涝灾害,很多百姓为求生计,来到工地,施工人员达到万余人。

山区的落后,物资的贫乏,使得施工条件十分艰难,开工时仅有工程车两辆负责运输,工地所需的材料及工粮又特别多,不得已用人力帮助运输,但仍然不能维持,后来经过申请,调拨工程车两辆,这种困难才得以解决。工程所需要的重要材料硝磺、钢铁、水泥、石灰等数量巨大,除木料、石灰是就地采办外,硝磺则由川湘硝磺处在酉阳、秀山、黔江、彭水等县供应,其余的钢材及水泥都是从沅陵、辰溪等地购买。

新建的阿蓬江大桥

新建的阿蓬江大桥

而在三十一年四月,工程开工时,酉阳米价每市担为270元。当年冬季就涨到900余元。工料价格、各项工程单价,都随之上涨。在民国三十一年,米价按照每市斤2.4元计算,在民国三十二年,就是按照3元计算,平均估计工人除口食14元外,每人仅仅获5角钱,并且雨雷停工的时候,工人没有工资。所以工人胼手胝足,不能保证温饱,包商也难免亏敛,工程推进的困难,物价不断暴涨为主要原因。

与此同时,因为酉龚路的修建,影响到很多商人的利益,商人勾结土匪阻工的事情也时有发生,加上酉阳夏季的大雨天气,时有山洪暴发,新建路基,时有塌方,整个工程塌崩土石方竟达47000余立方米之多,严重地迟缓了工程的进度。雨后山洪暴发,榜量工程屡告停顿。山洞施工,更是历经困难,江东峡位于铜鼓潭以西约两公里,两岸悬崖万丈、断壁千寻,本路由此经过,须开凿山洞全山洞数处,施工开始,山崖无立足之地,偶一不慎,下坠深渊,因而粉身碎骨的,也不乏其人,工程之艰险,足可想见。幸亏所有员工不避艰辛,能克服困难,卒促于成。在当年6月已能土路通车。

建成后的龚滩大桥

建成后的龚滩大桥

和施工过程中地理地势造成的困难相比,人为因素和天气因素造成的困难显得微不足道。酉龚一线经过河流、峡谷、高山、险峰,特别是小河口和江东峡一带,悬崖绝壁,草木不生。因为施工难度太大,只得选择衔接水路。

“酉龚两地,俗称相距一百八十华里,实测路线为七十二公里二百八十公尺。路线起点在川湘路上五三八公里附近,离酉阳城区四公里半,该处地势高于城区二百公尺以上,城区附近有高坡,如此可以避免一段开工工程。沿线岭接坡连,平底很少,计高四百公尺以上之大坡有隘门关、桥岩坡、七里坡数处。沿线经过溪流,净宽度在三十公尺左右者计有五处,龚滩附近、乌江最宽,平均在百公尺以上,已达重点,可与航运衔接。隘门关在十六公里附近,民路越关而过,通称上七里下八里。路线如沿民路进行,平均即用百分之九坡度,上下已需旋绕九公里左右,因此舍越岭线而采用沿溪线。通过江东峡,只三公里有零,沿溪石壁峭立,边坡平均在七十度左右,路线通过之处,亦在四十五度上下,地势起伏,岩层断裂,工作不易,里程缩短,工程上确有相当的可观。”

由于隘门关坡度太大,不得已只能选择打通江东峡一线。1942年4月,国民党交通部公路总局西南公路工务局酉龚路工程处来到江东峡施工,开凿隧道,因为江东峡悬崖绝壁,工程十分艰巨。

险要的地势,落后的设备,使得江东峡成为酉龚路上最难啃的“硬骨头”,没有炸药,自己熬制,没有钻探工具,人工用绳索吊着打,期间湘潭的张桂生、秀山的李吉清、沿河的田兴禹、常德的王山云在悬崖上打炮眼时,不幸摔死。

经过8个多月的抢修,1943年1月,江东峡隧道终于打通。在竣工后,欧阳缄写了《交通部公路总局西南公路工务局酉龚路工程处开凿江东峡隧道纪略》: “酉阳至龚滩公路,为抗战后运输粮盐要道,民国三十一年四月,余奉命主修。山势崎岖,工程艰巨,地当边徼,平日无大兴作,若土若木石之工,大都募自湘鄂诸省,以抗建工事,故应募者殊踊跃,路线经江东峡,两岸峭壁高百寻,长O之下临深峡,石工张桂生籍湘潭、李吉清籍秀山、田兴禹籍沿河、王山云籍常德,沿峭锤凿,坠峡惨死,之四人者,名不载军书,因斯役而挫骨异乡,以视急公敌忾,效命疆场者何多让焉。路将成,个惭督率无方,复悯死者勤事之烈,爰纪其生略,勒之碑石,用志不忘。  ” 

文章就评价到,酉阳至龚滩公路,为抗战后运输粮盐要道。

经过一年多的抢修,在1943年6月份的时候,酉龚公路土路通车,然后加铺路面,是年10月基本完工,在同年11月10日试通车。

据1944年8月的《西南公路工务局三十二年度公路工程年报》统计,酉龚公路工程总投资4400余万元,工天总计198.4万余个,开挖泥土61.7万立方米,石头63.9万立方米,修建桥梁18座,涵洞291道,护拦1150米,护墙26450立方米,路面83公里,标志285块,办公房2幢,码头级引道1座,各项工程自兴工迄完工,累计工数为1984030工。可惜的是酉龚路虽然建成,因为桥岩垭口一带坡度较大、弯道多且急,加上路面不够完善,车辆无法通过,试通车后,并没有正式投入使用,而后随之废弃。

虽然酉龚公路建成后没有通车,但它极大地改善了酉龚一线的道路状况,酉龚一线往来的背夫、客商,不再走莽莽群山中的“回折处几不容足陟”羊肠小道,而是挥汗在这条“坦途”上,不再有生命危险。同时,它的修建也为建国后酉阳人民政府修酉龚公路打下了基础。

新中国成立后,酉阳人民政府多次将酉龚公路整修改道,使酉龚一线成为我县最重要条交通路线之一。

1954年,为了连通酉龚一线,方便运输,酉阳人民政府决定重新整修酉龚公路,而其中因为弯急坡陡导致民国时期酉龚公路试运行后即行废弃的桥岩垭口,成为最令人头疼的路段。

1956年2月,岩门底全长2.72公里的改道工程正式动工。期间,全体筑路工人克服一切困难,昼夜施工,经过6个月的艰苦奋战,同年8月底便正式完工,缩短原里程7.29公里。在修建过程中,因为误炮死亡7人,1956年8月25日,岩门底改道工程竣工后,酉阳人民政府立了纪念碑。

酉龚公路桥岩改道完成纪念碑

桥岩改道工程,全长二点七二公里,缩短原里程七点二九公里,远在一九四三年,国民党政府勘测时,理应采用此线,由于地势陡险,不敢动工,解放后,人民交通事业随着国家建设和农村社会主义高涨需要,立于一九五六年二月开始修建,在党政正确领导下,全体筑路职工日夜与悬岩徒壁作顽强斗争,克服一切困难,八月底胜利完成,施工中不幸有工人七名,光荣牺牲,为了庆祝改道竣工并追悼死亡者,特立此碑纪念。

酉阳县人民委员会立

一九五六年八月二十五日

坠崖殉难人员名单:

田敦仁:石工、三十六岁、钟灵乡人。

田庆生:乙等模范,石工,三十二岁,小坝乡人。

王德安:乙等模范,石工,三十八岁,沿岩乡人。

邱命华:甲等模范,民工分队长,三十二岁,沿岩乡人。

黎景全:民工,二十二岁,丁市乡人。

田兴平:民工,三十八岁,板桥乡人。

陈德泽:石工,二十八岁,铜西乡人。

1956年年底,经过重新整修的酉龚公路通车,结束了酉阳至龚滩、龙潭至龚滩一线的肩挑背磨的历史。但因为唐昌河(阿蓬江)水面太宽,加之没有架设特大桥梁技术,行人车辆被唐昌河阻隔,仅靠当地百姓撑渡船维持交通,从涪陵到酉阳、秀山的物资往返,都要在此卸载,装上木船,以人工摆渡过河,再装上汽车,增加中转环节。由于技术达不到,1956年,酉龚路改建过后,这里还是没有修桥。

酉龚公路重新翻修通车后,客货汽车数量也越来越多,然而受唐昌河的影响,往来十分不便,这使得过往人员及龚滩居民想要建龚滩大桥的愿望越来越强烈,上个世纪60年代初,酉阳人民政府便向涪陵专区提出申请,在唐昌河上修建龚滩大桥,涪陵专区交通局制定了修建100米大跨径石板拱桥的方案,向四川省公路局提出申请,但因为云南省建100米跨径石拱桥失败,并且国内也没有修建100米大跨径石拱桥的经验,四川省公路设计院又不承担这个设计任务,所以四川省公路局就没有批这个项目。

为了促使龚滩大桥及早动工,1965年5月6日,涪陵专区交通局设计组改变初拟方案,在没有取得地质资料的情况下,按照2孔净跨50米石板拱进行设计,中墩置于河滩上,并开始施工。用人工探基下探4米,后来商请铁道部4101总队代为电探,查出中墩基础乱石覆盖层及破碎层深达15米。但因为工程难度大,无法再进行施工,就再次向四川省交通厅又提出申请,交通厅领导被他们这种热情所感动,他们考虑到,如果龚滩大桥修成功了,不仅仅是创造一个奇迹,同时也可以为四川省以后修建100米以上跨径的石拱桥积累经验,最后批准了修建龚滩大桥这个项目。

1965年9月23日,由省公路局、省公路设计院派工程师关祥云、肖志福等3人到现场实地考查,与涪陵专区和酉阳的有关技术人员共同研究,决定将桥位下移30米,仍然修建一孔净跨100米的石板拱桥。随后向酉阳县各区乡征调工人,分为安砌队、施工队、木工队、片石队、淘沙队、后勤队等39支队伍,技术人员则由涪陵专区从酉秀黔彭等地调遣,总人数达1980余人。期间,边设计边施工,由涪陵总段工程师高道魁负责具体设计,省公路设计院工程师关祥云负责审核。

由于龚滩场地有限,龚滩大桥木拱桥型在两罾乡征地建造,就算是这样的情况,由于龚滩大桥体量大,征用的土地也只能建造一半的木拱,最后在唐昌河上架设时再进行合拢。修建龚滩大桥的石料也是在龚滩、两罾两乡境内开采,龚滩境内的石料主要是用于建筑石墙,两罾境内的石料主要用于建桥拱,并设立党支部,任命田爱民为书记,并指派专职运输队进行运输,而在运输时,由于车辆载重量有限,也只能有限载重。

经过将近1年的施工,龚滩大桥即将竣工,就在木拱合拢,铺设石墩的时候,出现了问题。当时指派8个安砌队,在合龙的时候发现差3块石头,这可急坏了肖志福,当夜,肖志福下令:今晚上要来个大突击,任何人不许睡觉,要为大桥服务。经过连夜施工,大桥终于合龙。

1966年9月3日,全长134米、高44.7米、1孔净跨100米、车行道宽7米,两岸各1孔净跨8米半圆石板拱引桥,引道共长3032米的龚滩大桥工程全部竣工。

合龙后不久,突发山洪,将木拱撑架冲走,因为龚滩大桥是四川省内第一座、全亚洲第二座100米大跨径石拱桥,它的成败牵动着每一个关心这座桥梁人的心。就在木拱被冲走的那一天,来自黔江的技术人员黄家夫站在桥上大喊:“今天又是我的生日,今天又是我的死日,这座桥垮了,就是我的死日,要是这座桥不垮,就是我的生日。”

在风雨中,龚滩大桥宛如一道彩虹,横跨在唐昌河上,这群来自四川省各地的技术人员和酉阳各区乡的民工,共同创造了四川省桥梁史上的这个奇迹。而被洪水冲走的木拱,被搁浅在武隆境内,龚滩大桥施工方派一个排的员工前去拆1个多月才完全拆除。

同年9月30日,涪陵专区交通局组织验收,评定结果为:大桥建筑质量优良,基本符合国家标准,同意验收。同年10月1日国庆节,龚滩大桥正式通车,交付使用。

龚滩大桥建成的重要价值,不仅仅是使酉阳方向的车辆可直达龚滩下游乌江码头,让酉阳经龚滩桥水路到彭水,比经川湘公路到彭水减少里程100公路,缓解了涪陵地区东南几个县物资运输的困难。在四川省公路桥梁史上也有重要的地位,《四川桥梁图志》评价龚滩桥是四川石拱桥第一座单孔净跨达100米的公路桥,而《四川省公路志》则直接评价道:龚滩大桥的修建为四川省内修建100米特大跨石拱桥提供了实践经验。也正是龚滩大桥的建成,才使酉龚公路成为真正的酉龚公路,能将汽车从酉阳县城开到龚滩集镇。在这同一年,我县还修成了铜鼓桥、江东峡桥、铜西桥、岩门底桥、王家寨桥,为酉龚公路的发展奠定了非常重要的基础。

1987年,龚滩至彭水鹿角的公路修通,酉龚接通了酉阳、彭水。并于1995年并入省道304线【彭(水)松(桃)公路】。1997年,酉龚路再一次进行了升级改造,在将泥结碎石路面改造为水泥混凝土路面的同时新建铜鼓1至4号隧道、龚滩1号隧道、龚滩2号隧道、马夫井隧道、内侄溪隧道、四角山隧道,缩短原有里程13公里,并于2003年全线通车。2008年12月24日,阿蓬江大桥、龚滩隧道建成通车,也就是迄今为止酉龚公路最后一次改道。2012年水泥混凝土路路面改造成沥青混凝土路面。

从1943年建成到现在,经过多次新建隧道、裁弯改直、降低纵坡、架设桥梁、路基路面提档升级改造的酉龚公路,技术等级从过去的等外级公路,变成现在的二级公路。这使得酉龚公路在酉阳乃至重庆市甚至全国交通网络体系中扮演着越来越重要的角色。2018年,原酉龚路与国道319线小坝起点经东流口转一线并入国道319线;丁市镇至龚滩镇路段并入国道211线;东流口村至丁市段更名为省道422线。随着交通事业的发展,酉龚公路必将为酉阳的经济建设和旅游发展作出新的贡献。

作者:曾 常 罗仁昌 文/图

责编:田金凤

校对:刘  琴

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